马自达3 Sport 1.6L 导购
“ 操控的较量——四款两厢运动车型对比 ”

    在两厢马自达3上市后，我们立刻联系一汽马自达安排试驾，并着手为其寻找合适的竞争对手。同时，长久以来保持很高热度的国产A级两厢车市场近来也趋于平稳，以卡罗拉和速腾等车型组成的国产阵营正在逐渐逼近曾经高高在上的进口组别。所以，我们找来了另外三款在设计、操控、血统等方面兼而有之的代表车型，与马自达3同台献艺，目的就是要挖掘这神奇四侠的种种绝技。

    完成加速、绕桩测试回到停车区，我跟同事说的第一句话就是“无愧Sport！”与上一次测试马自达3三厢已经时隔一年，但这一次酣畅淋漓的驾驶体验再一次唤起了我很早以前阐述运动型两厢车的Sport概念。虽然没有大马力发动机的暴躁，也没有硬如磐石的悬挂，140马力、7500转/分、平衡的底盘调校，再配合上一套包裹性较强的座椅，这就是我们追求的平民Sport精神。

    与三厢版一样，马自达3两厢版的发动机依然采用了2.0升LFX直列4缸发动机，但它惊人的7500转/分的极限转速和与宝马320i接近的功率输出已经达到了同级车型的最高水平。虽然4速自动变速器的D档模式缺乏激情，但选择手动模式后，伴随着来自发动机舱的怒吼，整个车与先前判若两人，伴随着转速的迅速爬升，9.8秒的时间即完成了第一项加速测试。整个过程中，排气噪音不经任何修饰地涌入驾驶舱，一刻不停地刺激着驾驶者的肾上腺素分泌，催促着下一项测试的来临。但在这之前，400米加速测试不能省略，结果这项测试也的确揭示出工程师对马自达3的减速比调校非常考究。先前我们测试手动车型时，发现由于主减速比被设定得较大，所以前段加速的转速攀升非常迅速，但后段加速会显得无力；但今天这台4速自动变速器得到了改进，400米的尾速达到了堪称更高级别的成绩。

『两厢马自达3的驾驶室与国产版无甚区别,不过在细部做工上还是略有提升的』

    不过在接下来的制动测试中，马自达3也暴露出了一个问题，初段制动不够灵敏。虽然中后段爆发出来的制动力帮助它在41.3米时从100公里/小时停了下来，但这个成绩已经落后于所有对手；而考察初段刹车的60公里/小时制动则更清晰地曝露出这个问题。不过有一点要指出，这款车刹车性能的热衰减现象是表现得最轻微的，在连续数次紧急制动中，刹车距离没有出现明显的延长。

    如果马自达3 Sport有思想的话，18米绕桩一定是它最喜欢的测试项目。得到强化的悬挂结构和通过多种手段得以提升的车身刚性，使马自达3丝毫不会受到长轴距和重车身的影响。具体到变化的细节，包括前悬挂改变转向节支点的位置，采用全位移阀来改善压缩和伸展间接合点阻尼力的变化，抑制连续转弯时阻尼力的衰减，实现平稳的侧倾控制；后悬挂调整了转向节前端横向连杆的紧固点，前束量提高了约30%，从而提高了高速转弯时后轮的抓地力。这些听起来很抽象的技术改进是工程师根据各种严格测试后，在原悬挂结构基础上，优化改进而来。所有这些细节的努力，最终验证了马自达3作为本场绕桩王的地位。

『位于发动机舱的前悬挂塔顶部位与众不同』

    至于两厢版在外形等方面的变化，相对这些性能上的提升，就显得微乎其微了。作为我们眼中的平民运动王，进口版马自达3有着惊人的性价比，不过我们还不能用完美来形容它，毕竟像行驶噪音较大、手刹位置怪异等问题在很多人眼里仍然是不容忽视的瑕疵。

    作为一款接替赛纳的紧凑型轿车，C4几乎放弃了前辈全部的遗产，底盘调校、车身轮廓、内饰风格，甚至连方向盘的玩法都是全新的。说句实话，只有这种勇于颠覆传统的法式设计精神才会催生出如此一款将时尚、运动和功能巧妙结合的现代车型。国产车市场上，凯旋、C2以及毕加索在诸多细节上都融入了源自C4的设计理念，而亮相于2004年法兰克福车展的C4直到2006年才进入中国。只可惜最受关注的2.0升VTS手动型依然缺席，这也是我们不得不眼看着这辆1.6升Coupe只能默默跟在3位对手身后，而无奈的场面了……

    摄影师说，拥有超大天窗的C4悬挂软硬适中，很适合做摄影工作车；但从我的角度出发，C4决不是甘当寂寞角色的选手，因为它的身上有着让人探寻不尽的亮点。首先，C4惊艳的外形即使放在时尚杂志的封面上也不会遭到任何非议。未来感十足的车头与凯旋几近相同，这个简洁的车头设计为C4换来了不错的风阻系数，同时宽大的前风档玻璃也提供了最佳的驾驶视野。车身轮廓朴素、简洁，几条被设计师信手勾勒出的线条充满浪漫主义色彩。而较长的前悬与较短的后悬还是能看出设计师为操控性做出的妥协；当然这也与几乎占据3/5车身的大车门有关。C4真正的亮点来自于那个称赞与争议并存的尾部，反角设计的尾部轻轻上扬，刚中带柔，后窗、尾门玻璃与扰流板浑然一体，全景天窗又与尾部组成了完整的玻璃车顶，这种引人无尽遐想的设计是C4的绝技之一。

『C4的驾驶室是最受我们欢迎的，理由就是舒适的同时还充满现代气息』

    C4的驾驶室是一个让人流连忘返的温馨场所，坐在软硬适中的真皮座椅上，让人总要有小憩的趋势。不过这样的氛围并不适合测试场，来自头顶的阳光不再意味着午后的懒散，C4作为运动型两厢车的身份依然要被我们验证一番。

『16V四缸1.6升发动机和全景天窗』

    前舱里的1.6升16气门全铝四缸发动机已经是我们耳熟能详的动力单元，不过尽管在206等车型上屡次使用，但工程师还是对C4给予了特殊照顾，发动机的低转速区域拥有了更强的动力输出。这一点在加速测试时表现很明显，起步阶段它与另外3辆车一样都会出现前轮打滑和轻微的扭矩转向，这都是可喜的现象；然而110马力的最大功率和147牛米的峰值扭矩也总是受累于拥懒的4速变速器。这台4速手自一体变速器总是会让驾驶者产生挫败感，很多时候我宁愿选择按下运动模式按钮，也不愿承受手动换档带来的意料外的换档间隙。

    作为一款两门轿跑车，C4的动力有些对不起这个身份，但决定驾驶乐趣的重要角色——底盘还是为C4挽回了不少声誉。与硬邦邦的雅特不同，与松软的翼豹也不同，C4的悬挂被调校得韧性十足，虽然较高的车身重心影响了绕桩成绩，但在蜿蜒的山路上行驶时，我们还是可以体会C4潜在的WRC功底。毕竟法国是个多山的国家，C4在快弯中总能有上佳的表现，准确的指向性、出色的循迹性以及总能迅速转移重心位置的悬挂特性使C4赢得了不少感性得分。另外，在乡间碎石路上的一段穿行也证明了它过滤碎震的良好舒适性。

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